汽车汽车零件,汽车汽车零件部件可能含有哪些危险品

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车汽车零件的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车汽车零件的解答，让我们一起看看吧。

1. 汽车什么配件叫d零件？
2. 为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车什么配件叫d零件？

汽车上有好几百种零件，不外乎几大类：

1、油封，包括气门油封和大油封。

2、皮带，包括空调皮带，正时皮带，发电机带。

3、内饰件，包括车内所有的大件，什么车座啦，车垫啦，CD啦，汽车香水啦，等等。

4、外观件，包括雨刷，车膜，车玻璃，车灯，前后杠，车门，车盖,倒车镜，轮胎等车外的件。

5、大型件，包括起到相当作用的一些零件，比如刹车片，离合器片，发动机，电瓶，减震器,风扇，空调等等。

大体就想到这么多，这是我各人总结。请参考。

为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。

我们看到的普通家用轿车，连杆将作用力都是传递到车身上的，由车身承受最终的力。所以有的家用轿车车身刚度不够的话，走烂路会出现咯吱的异响。

越野车会有一个从前贯穿到后的纵梁，承受路面的冲击。越野车用承载式车身的话，很容易车身变形无法使用了

拿B级来说，一辆车的车重在1500-1800kg范围，跑动过程中，如受到冲击，因加速度加成，冲击力比这还要大。所以您看到摄像机放在连杆前面的视频会觉得很吓人也很正常，连杆跳动激烈，还真觉得马上就要折断了。

事实上也确实有发现汽车因受到剧烈冲击（特别是高低方向），将悬架连杆折断的情况，说明连杆确实是高危险件。为此汽车在研发验证中，会经历包括台架测试以及实车路试，为的就是验证悬架的耐久能力。

不过题主提到的“几根连杆就能支撑住汽车”的说法值得商榷。

其实汽车的悬架并不是首要的承力装置，而是传力装置。

按定义，悬架是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动。

通常来说，悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。车身重量及横向推力等确实会首先作用于悬架，但悬架随机会将力通过轮毂、辐条、轮圈和轮胎作用于地面。

换言之，是轮胎（含轮毂）承受了汽车如此大的力。轮毂不单要承受车身作用于地面的静动压力，横向加速冲击等，还要承受地面振动等各种反作用力，工作状况非常恶劣。

汽车的悬挂系统大家一定不陌生，什么独立悬挂、非独立悬挂、半独立悬挂，还有什么麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂、多连杆悬挂，可谓是各种各样。

平时我们给爱车补胎时需要拆下车轮，这时候就能看到悬挂系统了。估计很多人看完后都有这样的疑惑：悬挂系统只有这么简单的几根支柱，怎么就能支撑起整个车身呢？今天咱们就以家用车最常见的麦弗逊悬挂系统为例，来聊聊这个话题。

简单来说悬挂就是连接车轮（车桥）与车身的装置。比如上面这张图片里，我用红色和绿色标注出来的部件就是悬挂，从图中可以看出来它们把轮胎连接在了车架上。

悬挂系统主要有三个作用：

1、力的传递，比如驱动轮通过悬架推动车身前进，而车身又通过悬架推动从动轮跟随车身前进。

2、缓冲，缓冲来自路面的冲击力，提高舒适度。

3、约束车轮运动轨迹，让车轮始终以合理的状态与地面接触，保证车辆行驶稳定性。

想弄明白这个问题，最简单的方法就是弄清楚悬挂系统是如何控制车轮的，因为支撑车身的最终是车轮，而非悬挂，悬挂只是起到了中间作用。而悬挂系统对车轮的控制可以从上图所示的三个方向来分析，只要控制住这三个方向，悬挂系统就可以牢牢控制住车轮。

上图是一个麦弗逊式独立悬挂系统的示意图，其中参与支撑车身的主要有如下几个部件：

车轮在X轴方向上主要承受侧向力，悬挂系统必须保证车轮在受到侧向力时依然能垂直于地面，不会歪倒，不然的话转个弯车就趴地上了。

题主问这个问题是小看了悬挂系统的支撑力量，立木顶千斤的道理相信大家都是很清楚的，既然连立起的木头都可以支撑起千斤，那么汽车四个角各一个支撑点，支起一吨多重的车子也就不奇怪了，每一个支点也就分个两百公斤左右的重量，而这个重量对于高强度金属连杆来说完全是小菜一碟的，同样也不要小看弹簧、避震筒的作用，其实容易受到冲击、产生形变的是塔顶附近的零件，对于那些改装轮毂过大的车子来说，源于地面的冲击力会顺着避震上爬到塔顶，并最终作用于塔顶周边零件！

支撑起汽车的其实并不是那些连杆，而是弹簧与避震筒

如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒➕弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然***功底也很重要！
上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、***带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易***出优秀的性能！

到此，以上就是小编对于汽车汽车零件的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车汽车零件的2点解答对大家有用。